Flugzeugmangel bremst Effekt der deutschen Luftverkehrsteuer-Senkung aus

Die deutsche Luftfahrtbranche sieht sich traditionell mit hohen Betriebskosten konfrontiert, die von Ticketsteuern bis hin zu Luftsicherheitsgebühren reichen. Trotz jüngster politischer Bemühungen, diese finanzielle Belastung zu mindern, wird der beabsichtigte Effekt der Steuerentlastung durch einen globalen Flugzeugmangel ausgebremst. Gerald Wissel, Gründer und Geschäftsführer der in Hamburg ansässigen Luftfahrtberatungsfirma Airborne Consulting, hält die kürzlich angekündigte Reduzierung der Ticketsteuer für in Deutschland operierende Fluggesellschaften für „rein symbolisch“. Er prognostiziert, dass diese Steuersenkung „die Passagiere nicht erreichen wird“. Obwohl die Fluggesellschaften pro Ticket Einsparungen von rund 15 Euro (17,5 US-Dollar) – in bestimmten Tarifklassen möglicherweise bis zu 50 Euro – erzielen könnten, hält Wissel es aufgrund dynamischer Preissysteme für unwahrscheinlich, dass diese Einsparungen bei den Kunden ankommen, berichtet Renewz.de mit Verweis auf DW.

Die Bundesregierung kündigte im November an, die Luftverkehrsteuer ab dem 1. Juli 2026 wieder auf ihr Niveau von vor Mai 2024 zurückzufahren. Dieser Schritt ist im Koalitionsvertrag der regierenden Allianz aus CDU, CSU und SPD verankert. Die Reduzierung beträgt je nach Flugdistanz zwischen knapp 3 Euro und fast 13 Euro pro Ticket. Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), dessen CEO Joachim Lang den Schritt als „wichtiges Signal“ begrüßte, betonte, dass damit die „jahrelange Aufwärtsspirale bei Steuern und Abgaben“ beendet werde. Lang erklärte, die staatlich auferlegten Standortkosten würden dadurch um etwa 10 Prozent sinken. Er hob jedoch hervor, dass weitere Entlastungen notwendig seien, damit Deutschland vom aktuellen Boom im europäischen Flugverkehr profitieren könne.

Der eigentliche Engpass für Fluggesellschaften ist laut Gerald Wissel nicht die Höhe der Gebühren, sondern der akute Mangel an verfügbaren Flugzeugen. Er argumentiert, dass Billigfluggesellschaften wie EasyJet und Ryanair ihre Streckennetze in Deutschland kürzen, weil ihnen schlicht die benötigten Maschinen fehlen. Er betrachtet Beschwerden über die hohen deutschen Flughafengebühren als Ablenkung von diesem tiefer liegenden strukturellen Problem. Frank Fichert, Experte für Tourismus und Verkehr an der Hochschule Worms, bestätigt zwar, dass Passagiersteuern ein wichtiger Faktor seien, aber eben „nicht der einzige Faktor, der die Attraktivität eines Standorts beeinflusst“.

Der Boom im europäischen Passagierverkehr ist sichtbar: Der Passagierverkehr in Europa stieg 2024 laut Airports Council International Europe (ACI) um 7,4 Prozent und übertraf erstmals wieder das Niveau von vor der COVID-19-Pandemie. Auch in Deutschland steigen die Passagierzahlen an. Daten des Statistischen Bundesamtes (Destatis) zeigen, dass im vergangenen Jahr 81 Millionen Passagiere der Luftverkehrsteuer unterlagen – ein deutlicher Anstieg gegenüber 62 Millionen im Jahr 2022, aber immer noch unter den 96 Millionen von 2019. Die Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer haben sich seit ihrer Einführung im Jahr 2011 von 963 Millionen Euro auf 1,88 Milliarden Euro im letzten Jahr fast verdoppelt.

Frank Fichert merkt an, dass Luftverkehrsteuern nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa zu einem festen Bestandteil der Haushaltsplanung geworden sind. Die Einnahmen fließen in der Regel in die nationalen Kassen. Eine Steuersenkung müsse daher „an anderer Stelle kompensiert werden“, was angesichts angespannter staatlicher Finanzen eine große Herausforderung darstellt. Neben den Steuern sehen sich Fluggesellschaften mit steigenden betrieblichen Problemen konfrontiert. Ein aktueller Bericht des Branchenverbandes IATA warnt vor einem weltweiten Rekordbestand unerfüllter Bestellungen für neue Flugzeuge von 17.000 Maschinen. Bei den aktuellen Lieferraten würde die Erfüllung 14 Jahre dauern, doppelt so lange wie im Durchschnitt der Jahre 2013 bis 2019.

Gerald Wissel betonte, dass dieser Engpass besonders Europas Billigfluggesellschaften hart trifft. Ryanair habe etwa 400 Flugzeuge bestellt – 100 zum Ersatz und 300 für Wachstum. Ähnliches gelte für EasyJet. Bis diese Lieferungen eintreffen, werden die Fluggesellschaften „die kostbare Kapazität dort konzentrieren, wo die höchste Rentabilität herrscht“. Dies führt dazu, dass Ryanair im Januar 76 von 246 wöchentlichen Flügen in Berlin streicht und 44 Strecken ab Köln einstellt. EasyJet plant für 2026 nur ein Kapazitätswachstum von 2 bis 4 Prozent, was deutlich unter dem Konzernziel von etwa 7 Prozent liegt. Trotz dieser Kürzungen bleibt Deutschland Europas größter Luftverkehrsmarkt. Wissel prognostiziert, dass Ryanair zurückkehren wird, sobald der Auftragsstau bei den Flugzeugherstellern abgebaut ist, und nicht Lufthansa das Feld allein überlassen bleibt.

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